Изучение рынка, анализ ситуации, сложившейся в безбрежном океане автомобилей и мотоциклов, показывают, что в стране не хватает транспортной техники промежуточного назначения. Назрело время иметь что-то среднее между малолитражным автомобилем и мотоциклом. Почему?

Малолитражные автомобили, выпускаемые в Советском Союзе, слишком однотипны. Что «Жигули», что «Москвич», что «ИЖ-комби» — все одного класса. Причем, если с карандашом в руках, скрупулезно посчитать, то получается, что эти модели не столь уж и малолитражны. При возросших ценах на горючее их эксплуатация становится для потребителя накладной.

С другой стороны, мотоцикл, имея ряд «врожденных» недостатков — шум, токсичность выхлопов,— все активнее вытесняется с городских дорог на сельские. Об этом говорит и статистика: за десять лет, с 1975 по 1985 гг., количество автомобилей в городах страны увеличилось в несколько раз, а количество мотоциклов практически не росло. На селе же двух- и трехколесных транспортных средств заметно прибавилось.

Обнаружился еще один парадокс. Конструктор при создании мотоцикла тяготеет к мировому уровню, а перемещение этой техники в сельскую местность, где еще не налажен как следует автомотосервис, приводит к «упрощению» эксплуатации. Каждый владелец обслуживает машину, как говорится, на свой страх и риск. Отсюда некоторые изыски конструктора становятся как бы излишними. Так получилось и с печально известной моделью «Юпитер-4», которая, не исключая ее собственных недостатков, сошла «со сцены» во многом из-за того, что не была приспособлена для эксплуатации в сельской местности, а именно туда в основном и направлялась.

С учетом всех этих обстоятельств в ЦКБ автомото-техники родилась идея: создать мотомашину — этакий симбиоз, соединяющий в себе легкость, компактность, неприхотливость мотоцикла и удобство, вместительность автомобиля. Перспективность такого направления подтвердил и опыт ряда иностранных фирм — японских «Хонда» и «Ямаха», западногерманской «Фольксваген»,

В короткое время в ЦКБ был изготовлен ряд моделей. Например, на базе четырехтактного двигателя с объемом цилиндра до 750 кубических сантиметров спроектирована мотомашина, рассчитанная на пять человек. Почти одновременно с ней появились образцы, спроектированные по принципу вагонной компоновки: однообъемный кузов и место водителя, расположенное над двигателем.

Конструкторы удачно использовали многофункциональность базовой модели. Скажем, миниатюрный «фургон» по вместительности превосходит «Волгу». А «пикап», при значительно меньших габаритах, чем у выпускаемого «Ижмашем» сейчас, имеет длину платформы даже чуть большую.

Словом, мотомашина, вне всякого сомнения, найдет потребителя. Все дело в том, чтобы быстрее поставить ее на производство.

Гибкость конструкции позволяет, таким образом, лучше реагировать на запросы автомобильного и мотоциклетного рынков, опережать спрос и оказывать влияние на его формирование. И уже созрела у конструкторов схема, которая должна приблизить наше автомобилестроение к современному мировому уровню. На первом плане маркетинг — изучение конъюнктуры, определение основных путей развития. Вслед за этим—дизайнерские разработки с учетом достижений мировой практики. Параллельно — конструирование промышленных образцов на основе макетного проектирования. И, наконец, совершенствование технологии, в основе которой при блочно-модульной схеме, по мнению специалистов, вовсе не обязательно должна быть гибкость.

Таковы пока общие идеи. Практика, увы, выглядит более прозаично. И причин тут множество. Одна из них — нежелание ломать традиции, другая — недостаточная мощность модельной мастерской, третья... Впрочем, всего тут не перечислишь. Да и не в перечислении суть. Жизнь стремительно идет вперед, и как бы ни действовали силы торможения, новое все равно пробивает себе дорогу...